Novas regras para fretes pesam sobre o custo dos adubos
Historicamente beneficiadas por descontos expressivos no "frete de retorno", as empresas de fertilizantes que atuam no país, dependentes de matérias-primas importadas, viram seus custos com o transporte de insumos aumentar em pelo menos 50% com a entrada em vigor das novas regras que passaram a nortear a atividade nas rodovias brasileiras.
Segundo David Roquetti Filho, diretor-executivo da Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda), que representa cerca de 130 companhias fabricantes de matérias-primas ou misturadoras - que fazem os produtos finais vendidos aos produtores rurais -, o segmento foi especialmente prejudicado porque a cobrança do frete de retorno passou a ser obrigatória e os valores cheios para o transporte em suas principais rotas subiram.
Em períodos de escoamento das exportações de soja, diz ele, as cargas de fertilizantes que chegam aos portos costumam ter fartura de caminhões à disposição para chegar ao interior do Brasil. De acordo com Roquetti, em portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR), por exemplo, nesses períodos são seis ou sete caminhões que descem com o grão para cada veículo que sobe com adubo. E se antes das novas regras era interessante para um motorista voltar com fertilizantes por valores em média 60% mais baixos que os cobrados na ida, com o "frete de retorno" a prática deixou de ser vantajosa.
Acordos de gaveta entre quem contrata o frete e transportadoras ou motoristas autônomos sempre podem ser negociados, mas a nova legislação prevê multas para quem descumprir os valores mínimos previstos na tabela, que no dia 20 deste mês ganhará novos parâmetros. Cada real pago a menos é passível de multa de R$ 2, o que, se o fio do bigode romper, pode gerar multas milionárias - segundo a Anda, as importações brasileiras de fertilizantes intermediários somaram 27,5 milhões de toneladas no ano passado.
"O Brasil importa 80% do fertilizante utilizado em suas plantações (...) Os portos brasileiros recebem todo esse volume e, a partir daí, começa um périplo logístico até o proprietário, o qual se dá essencialmente pela via rodoviária. A depender do corredor logístico escolhido, a viagem terrestre pode variar de 400 km a 2.000 km", diz a Anda em estudo enviado a Mario Rodrigues Junior, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Nesse material, a Anda lembra que o frete responde por "expressiva parcela" do custo do fertilizante - entre 7% e 20% - e que o insumo, por sua vez, representa de 30% a 40% do custo de produção de grãos. Roquetti reconhece que a tendência é que as empresas de adubos repassem seu aumento de custos para os agricultores, reduzindo suas margens. "A Medida Provisória que originou a tabela e a Lei do Frete [13.703/18] são inconstitucionais. Representam indevida intervenção do Estado na economia e estão na contramão dos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência", afirma ele.
Segundo ele, a metodologia de tabelamento preparado pelo grupo de pesquisa e extensão em logística da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiróz (EsalqLog/USP), que norteia os valores que entrarão em vigor no dia 20, também apresenta falhas que continuarão a onerar a cadeia de fertilizantes. O executivo lembra que, em suas contas, a EsalqLog considera, por exemplo, que os caminhões no país têm idade média de sete anos e rodam, em média, a 75 quilômetros por hora, ao passo que no caso dos motoristas autônomos a idade média dos veículos é de 14 a 18 anos e que em seus velocímetros a média é de 40 quilômetros por hora.
"Toda a base do EsalqLog é o frete lotação, que significa transporte do ponto A ao ponto B com o caminhão cheio. Não prevê cargas fracionadas, que param em vários pontos no meio do caminho. Outra questão é o valor do diesel. Para calcular os valores do frete, a EsalqLog pega por referência o preço do combustível na bomba, dado pela ANP. Mas todos sabemos que há negociações diretas entre transportadoras e motoristas com postos que resultam em descontos", afirma Roquetti Filho.
Embora saiba que a Lei do Frete não vai cair, a Anda ainda tem esperanças de que a discussão sobre ela no Supremo Tribunal Federal (STF) possa corrigir o que acredita serem distorções, aprofundadas pelo fato de a tabela não prever a sazonalidade dos transportes de fertilizantes, concentrados entre julho e novembro, com pico em outubro. "Podemos ter uma tabela só para os caminhoneiros autônomos, da mesma forma que o frete de retorno poderia ser liberado em algumas rotas. Outra saída, também para alguns casos, seria a empresa que contrata o frete assumir o custo do diesel", defende.
FONTE VALOR